7月28日，随着《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两份文件的公布，网约车终于正式合法化。然而，网约车合法化之后，还面临着很多实际问题，而最大的变量则在于网约车的属地管理。

　　两份文件为网约车合法化一锤定音，但在许多细节方面，都放权给各地方政府决策，即网约车在各个地区很可能面临着完全不一样的境况。由于文件规定网约车必须获得服务所在地出租汽车行政主管部门的《网络预约出租汽车运输证》，而且如果地方政府另有规定亦从其规定，也就是说是否对网约车进行数量控制、是否设置高不可攀的申请门槛，都是任由地方政府选择的。另外，虽然文件明确表达了要“界定私人小客车合乘与网约车的边界”，强调防止打着“顺风车”、“拼车”的旗号从事非法运营，如果地方政府将所有收费的拼车都定义为非法运营，只有司机贴油费、人工成本的免费合乘才算“拼车”，理论上也是可以用非法运营的名义罚款的。

　　当然，以上都是极端例子，从此前作出不同选择的城市所获得的效果均可看出，为了维护既得利益或是尝试以官方身份山寨一个地方性网约车平台，不是不可以，只是不太明智。市场已经产生了颠覆性的变化，借机严打捞一笔或者直接套用出租车管理方式，在长期而言对网约车市场、出租车市场、城市交通甚至社会发展都不会有好处。借机敛财或放任不管都是行不通的，当务之急是在网约车的开放探索中细化监管内容及提升监管水平。

　　文件框架下的很多条款，都需要在实践中不断完善。例如，文件规定网约车必须“安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置”，这与某些城市的出租车被要求装车内摄像头一样，在监管上是出于安全考量。问题在于，如果要保障安全，则所有网约车的所有数据都应该传输至警方，可是约九成的网约车司机都是兼职的，他们在私人使用时间内的数据传送，隐私如何保障，又如何解决警方资源浪费的问题？如果只需要在网约车运营期间知道定位记录，其实目前的网约车平台软件内已有G PS系统，只需对其进行要求即可，强制的车辆G PS有效性反而未必更高。

　　此外，文件要求网约车平台“应当具备线上线下服务能力”且“在服务所在地有相应服务机构及服务能力”。如果地方规定必须要在当地设置线下服务机构或外派人员，这将可能造成大量的资源浪费。因为，很多问题是可以通过线上客服和一个完整的保险系统就可解决的，未必需要平台本身去做线下服务。办事处式的理念是非常陈旧而且很可能低效甚至无效的。

　　对于网约车平台和监管而言，最迫切的其实是保险方面的问题。由于明确了私家车的接入，在行驶过程中如果发生车祸或人身安全事故，兼职司机和私家车无论是按照营运车辆保险或纯粹的私家车保险都是不适用的。因此，如何对这方面作出合理监管与规范，反而是最为急迫的问题。

　　网约车合法化，并不是万事大吉，也远不至尘埃落定。网约车不是洪水猛兽，也不是一块肥肉，对于监管方而言，最大的挑战在于如何与网约车平台一道探索，同步提升监管水平与能力，让市民的出行更加便捷、安全，让城市的交通更为顺畅。

　　作者：南都社论